Puedes ver la noticia completa con la intervención de León von Ondarza aquí y recuerda que puedes visitar nuestro canal YouTube para ver este y otros vídeos de interés.

Más detalles de este caso

Durante su intervención, el letrado analizó las posibles responsabilidades derivadas jurídicas del encallamiento de la embarcación, así como las obligaciones que pueden recaer sobre los copropietarios del buque en casos de abandono o falta de actuación diligente.

La noticia aborda el caso de un lujoso yate alemán varado en aguas de Mallorca a causa de un reciente temporal, en el que uno de los propietarios ha llegado incluso a ofrecer su parte por «solo un euro», en medio de disputas internas sobre los costes y las responsabilidades, mientras las autoridades presionan para que se adopte una solución urgente.

El yate, encallado desde mediados de enero frente a la costa de Son Servera, sigue sin una salida clara. La embarcación, de casi 30 metros de eslora y preparada para largas travesías oceánicas, permanece varada en la playa de Sa Marjal tras ser arrastrada por el fuerte temporal «Harry».

El incidente se produjo durante la madrugada del 19 de enero. Su patrón, el alemán Klaus Fietzeck, de 68 años, intentó mantener el control del barco en medio del intenso viento y el oleaje. Según su relato, perdió un ancla y fue lanzado al agua por la fuerza de las olas, logrando alcanzar la orilla con síntomas de hipotermia y diversas contusiones. El yate quedó a merced del mar hasta terminar encallado en la arena.

¿Quién paga los posibles daños?

Desde entonces, el «Acoa» se ha convertido en una imagen insólita en esta zona del litoral mallorquín, frecuentada habitualmente por bañistas y residentes. Más allá de lo llamativo de la estampa, preocupa el posible impacto medioambiental, dado que el barco aún contiene miles de litros de combustible y aceites.

El principal escollo radica en determinar quién debe asumir la factura de la retirada y de los posibles daños. Según ha trascendido, la propiedad del yate está repartida entre varios socios alemanes. Uno de ellos, Franz Osthoff, reconocía con ambigüedad su vínculo con la embarcación al afirmar: «¿Copropietario? Quizá. Socio sí. De alguna manera».

En este contexto, Fietzeck manifestó a un medio alemán su cansancio ante la situación y lanzó una propuesta tan simbólica como reveladora: «No quiero seguir con esto y vendo mi parte por un euro», evidenciando su intención de desvincularse de futuras responsabilidades económicas.

Mientras continúan las conversaciones entre los implicados, desde Medi Ambient insisten en la necesidad de actuar con rapidez para evitar riesgos ambientales y mayores daños en el litoral. También se ha mencionado la posible creación de una campaña de financiación colectiva a través de la plataforma GoFundMe, aunque todavía no está claro quién la impulsaría ni bajo qué condiciones se gestionaría.

En su análisis para Noticias Cuatro, el director de Ondarza Abogados subrayó que, con independencia de los conflictos internos entre copropietarios o de eventuales transmisiones simbólicas de participaciones, la responsabilidad frente a la Administración y ante terceros puede mantenerse conforme a la normativa marítima vigente, especialmente cuando existe riesgo de contaminación o abandono de buque.

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León von Ondarza entregó el premio en la categoría de pesca a Domingo Bonnín

Nuestro abogado director, León von Ondarza, fue el encargado de entregar el premio en la categoría de Pesca a Domingo Bonnín, presidente de la Federación de Cofradías de Pescadores de Baleares y patrón mayor de la Cofradía de Sant Pere, por su defensa de la profesión, su capacidad de diálogo y el respeto que su figura suscita en el sector marítimo, fruto de una vida entera dedicada al trabajo en la mar.

El resto de los galardonados de este año

En esta décima edición de los Premios Timón las siguientes personas e instituciones han sido galardonadas:

• Marta Cardona, campeona de Europa y del Mundo de la clase 470 Mixto (Vela).
• Kiko Martín, entrenador de canoa del Reial Club Nàutic Port de Pollença y preparador de los medallistas olímpicos Joan Toni Moreno y Sete Benavides (Piragüismo).
• Sailing Energy, agencia de fotografía náutica (Comunicación).
• Magic Line de Sant Joan de Déu (Mejor acción en materia de Responsabilidad Social y Sostenibilidad).
• Corporación de Prácticos del Puerto de Palma (Entidad).
• Ecobilge (Innovación).
• Diego Colón de Carvajal, CEO de Astilleros de Mallorca (Premio Brújula a la Trayectoria).

Nuestra enhorabuena a la organizadora, Gaceta Náutica

No queremos dejar de manifestar nuestro sincero agradecimiento a la organizadora del evento Gaceta Nautica por su iniciativa y por la magnífica gestión del evento, así como a Mallorca Press por todo el material gráfico de la gala puesto a disposición.

Vídeo completo de la gala

Puedes visualizar la gala completa en vídeo a través de este enlace.

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La entrada Ondarza Abogados patrocinador de la décima edición de los Premios Timón 2025 de Gaceta Náutica se publicó primero en Ondarza Abogados.

Puedes leer y descargar su artículo «Más sobre las embarcaciones de uso comercial temporal« en formato pdf aquí y, además, descargar la revista completa de forma gratuita aquí.

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La entrada León von Ondarza colabora en el #516 de la revista Skipper con su artículo «Más sobre las embarcaciones de uso comercial temporal» se publicó primero en Ondarza Abogados.

Puedes leer y descargar su artículo «Comprar una embarcación. Cuatro situaciones diferentes« en formato pdf aquí y, además, descargar la revista completa de forma gratuita aquí.

Compra de una embarcación de recreo

Ahora que ya ha pasado la última edición del Palma International Boat Show, es muy posible que algún que otro visitante se esté planteando la compra de una embarcación. En el presente artículo se analizan diferentes aspectos de la compraventa de una embarcación, que es el modo más habitual de convertirse en propietario de una embarcación.

Para poder abarcar las situaciones más frecuentes es necesario identificar la cualidad del comprador y del vendedor, y, al mismo tiempo, distinguir entre la compra de una embarcación nueva o usada, puesto que en cada caso será necesario tener en cuenta diferentes e importantes cuestiones. Por esta razón se van a analizar los siguientes supuestos: embarcación nueva, vendedor empresa y comprador particular; embarcación nueva, vendedor y comprador empresa; embarcación usada, vendedor y comprador particular; y, embarcación usada, vendedor empresa y comprador particular.

Embarcación nueva, vendedor empresa y comprador particular

Este es el supuesto del particular que contacta con una náutica o con un astillero con la intención de comprar una embarcación nueva.

Regulación legal: son de aplicación los artículos 117 a 121 de la Ley 14/2014, de 24 de julio de Navegación Marítima y, en lo no previsto en esta ley, por las reglas contenidas en los artículos 1445 y siguientes del Código Civil. Y al tratarse de una venta por un establecimiento abierto al público a un consumidor, también es aplicable la normativa de defensa de los consumidores y usuarios, recogida en el Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, en cuanto a las acciones derivadas de la falta de conformidad del bien, en lugar de aplicar las acciones por evicción y vicios ocultos que la ley marítima prevé de forma específica.

La compraventa siempre debe constar por escrito, pudiendo ser en contrato privado o público, o en el caso concreto de compra a una náutica la factura de compra. Y para que surta efectos frente a terceros es necesario registrar la embarcación en el Registro de Buques de una Capitanía Marítima o Distrito Marítimo.

Impuestos y tasas: dos son los impuestos relacionados con la compra de una embarcación nueva:

• IVA (Impuesto sobre el Valor Añadido): la compra de una embarcación nueva está gravada con el IVA al tipo general del 21 % en España, o al tipo que corresponda en el país comunitario de adquisición, salvo que se opte por pagar el IVA en destino, es decir, en España. Si la compra se hace fuera de la Unión Europea (UE), al introducir la embarcación en territorio de la UE se deberá pagar el IVA a la importación, también al 21 %, y el correspondiente arancel que varía entre el 0 % y el 2,7 % en función de la eslora de la embarcación, el tipo de navegación y el origen.

• IEDMT (Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte): más conocido como impuesto de matriculación, que se deberá pagar si la embarcación supera los 8 metros de eslora, al tipo del 12 % sobre el precio de compra sin contar el IVA. Si la eslora es inferior se debe tramitar el Modelo 06 de no sujeción al impuesto en la Agencia Tributaria.

Y la tasa relacionada con la compra es la Tasa T-0 de ayudas a la navegación, pago único en la vida de la embarcación que se hace a la Autoridad Portuaria correspondiente, con carácter previo al registro de la misma, si la embarcación tiene menos de 9 metros de eslora y es a motor. Si supera esa eslora o es un velero mayor de 12 metros, el pago es anual y normalmente se realiza a través del puerto o marina en la que esté amarrada la embarcación.

Documentación: los documentos básicos que la náutica o el astillero tiene que proporcionar al comprador son la factura de compra, la Declaración de Conformidad (documento obligatorio que el astillero expide y que acredita que la embarcación cumple los requisitos de construcción y diseño que establece la Unión Europea), el certificado CE (si procede), el certificado del motor o motores y el manual del propietario.

Registro de la embarcación[1]: como el supuesto que se plantea es el de la compra por un particular que hará un uso privado de la embarcación, la lista en la que deberá registrar la embarcación es la 7ª.

En cuanto al tipo de registro a escoger, inscripción o matriculación, dependerá de la eslora de la embarcación. Las embarcaciones de hasta 12 metros de eslora se pueden inscribir o matricular, y si la eslora supera esa medida se debe matricular. La decisión por una u otra que tomará el comprador dependerá de la categoría de diseño de la embarcación y la distancia a la que el propietario desee navegar ya que la inscripción está limitada a las 12 millas de costa. La documentación que para una embarcación inscrita expide la Administración Marítima es el Certificado de Inscripción.

Si se opta por matricular la embarcación se deberán abonar las siguientes tasas: de Registro de Buques (19,08 €), de Inspección de Buques para la emisión del certificado de navegabilidad (76,13 €), de asignación del número de MMSI (53,30 €) y de la Licencia de Estación de Barco o LEB (53,30 €)^[2], estas dos últimas sólo si se va a equipar la embarcación con equipos de radiocomunicación. Si se opta por la inscripción no se pagan tasas, exceptuando las del MMSI y la LEB. La documentación de una embarcación matriculada la componen el Certificado de Registro-Permiso de Navegación, el Registro Marítimo-Hoja de Asiento y el Certificado de Navegabilidad.

Seguros: el único seguro obligatorio de las embarcaciones de recreo es el seguro de responsabilidad civil, sin embargo al ser una embarcación nueva es aconsejable complementarlo con el seguro voluntario que es el seguro de casco o a todo riesgo, sin perjuicio de dejarse aconsejar por la aseguradora o agente de seguros.

Titulación: la correspondiente a las características de la embarcación teniendo en cuenta que al tener bandera española la titulación del patrón debe ser la deportiva española o la autorización que expide la Capitanía Marítima en base al título extranjero en los casos en los que el propietario sea extranjero y matricule la embarcación en España.

Tripulación: Si el propietario desea contratar una dotación, al ser una embarcación matriculada en lista 7ª cualquier patrón deberá contar con su título o certificado profesional, estar contratado por el propietario, dado de alta en el Régimen Especial del Mar (Instituto Social de la Marina) y tendrá que enrolarse en el Rol de Despacho y Dotación.

Embarcación nueva, vendedor y comprador empresa

Se analiza ahora el supuesto de una empresa o empresario que adquiere una embarcación a una náutica o astillero, para destinarla a una actividad lucrativa que tratándose de embarcaciones de recreo será el arrendamiento náutico, la pesca recreativa o escuela náutica.

Regulación legal: las normas que regularán la compra son la Ley 14/2014, de 24 de julio de Navegación Marítima y, con carácter subsidiario, las reglas del Código Civil. En estos casos no es de aplicación la normativa de los consumidores y usuarios porque el comprador es empresa.

La compraventa debe constar por escrito, la factura de compra es documento suficiente, y será necesario registrar la embarcación en el Registro de Buques.

Impuestos y tasas: al igual que en el caso anterior, tanto el IVA como el IEDMT gravan la compra de la embarcación, con alguna variante que se explica a continuación.

IVA: si se realiza la compra en España se aplicará el IVA que podrá ser objeto de deducción por la compradora; si se compra en un país de la UE distinto de España se tratará de una adquisición intracomunitaria por lo que la factura se puede hacer sin IVA pero la compradora deberá declarar en España el IVA de esa operación mediante el Modelo 349 de declaración informativa, declaración recapitulativa de operaciones intracomunitarias; si compra fuera de la UE deberá importar la embarcación pagando el IVA a la importación y el arancel si procede.

IEDMT: al ser una embarcación que se va a destinar a una actividad lucrativa y si la eslora es superior a 8 metros, se puede solicitar a la Agencia Tributaria la exención de este impuesto, si bien la ley[3] que lo regula obliga a que durante los cuatro años siguientes a la matriculación las personas vinculadas a la propiedad no pueden usar la embarcación, ni siquiera alquilándola, es decir, la embarcación debe dedicarse de forma exclusiva y efectiva a la actividad comercial. Se exceptúa el caso de que esa persona vinculada sea el patrón profesional ya que se entiende que está trabajando a bordo y no haciendo un uso particular de la embarcación. Para poder combinar el uso comercial con el uso por parte del propietario, o bien se dejan transcurrir los cuatro años o bien se paga el impuesto. No obstante, cuando se combine el uso de la embarcación debe ser siempre con un contrato de arrendamiento náutico y respetando los restantes requisitos fiscales.

Las tasas son las mismas que las de la lista 7ª.

Registro de la embarcación: al ser el destino de la embarcación una actividad lucrativa deberá registrarse en la lista 6ª.

Y aquí de nuevo se puede escoger entre inscripción y matriculación. Si bien, si se trata de embarcación en la que va a haber tripulación profesional se deberá matricular, quedando descartada la opción de la inscripción.

Las tasas a pagar por el registro de la embarcación no varían con respecto a las de la lista 7ª. Habrá que tener en cuenta el coste del Rol de Despacho y Dotación (15,03 €) o de la Licencia de Navegación (2,10 €) en la que enrolaremos a los miembros de la tripulación.

Documentación: los mismos documentos básicos que la náutica entrega al particular debe proporcionar al empresario.

Seguros: como embarcación nueva que se va a destinar a una actividad comercial es aconsejable tenerla bien asegurada, esto es, a todo riesgo. Y junto al seguro obligatorio de responsabilidad civil, también es obligatorio contratar un seguro de accidentes de las personas que van a bordo; este seguro no es el Seguro Obligatorio de Viajeros (SOVI) sino que es un seguro que debe contemplar las mismas cantidades que aquél prevé para las indemnizaciones en los casos de muerte (36.060,73 €) e invalidez (42.070,85 €).

Titulación: si la embarcación se destina al arrendamiento náutico en la modalidad de chárter sin tripulación, la titulación del cliente que arriende la embarcación será la española o extranjera reconocida por la DGMM adecuada a las características de la embarcación. Si se arrienda con tripulación los miembros de la dotación deberán tener sus correspondiente títulos y/o certificados profesionales, estar contratados por el armador o explotador de la embarcación, dados de alta en el Instituto Social de la Marina y estar enrolados.

Embarcación usada, vendedor y comprador particular

Este es el supuesto de compra de una embarcación entre particulares, siendo necesario distinguir entre compra de una embarcación española o compra de una embarcación extranjera.

Regulación legal: la Ley 14/2014, de 24 de julio de Navegación Marítima y, con carácter subsidiario, las reglas del Código Civil. Al igual que en el supuesto anterior, tampoco es de aplicación la normativa de los consumidores y usuarios porque, en estos casos, no vende una empresa.

La compraventa debe formalizarse por escrito, y es necesario registrarla en el Registro de Buques.

Impuestos y tasas: también son dos los impuestos que afectan a las embarcaciones de segunda mano, uno de ellos es el que grava la compraventa y el otro, al igual que en los supuestos anteriores, es el impuesto de matriculación.

Con relación al impuesto por la compra de la embarcación, habrá que distinguir tres diferentes supuestos:

Compra de una embarcación de bandera española: al comprar una embarcación usada registrada en España el IVA ya habrá sido pagado por el primer propietario, por tanto el impuesto a pagar es el Impuesto sobre Transmisiones Patrimoniales (ITP) cuyo tipo varía según la Comunidad Autónoma en la que resida el comprador. Este impuesto se aplica sobre el precio de compra que figure en el contrato, y a los efectos de obtener el valor del barco que se adquiere se puede acudir a la tabla de precios medios que la Agencia Tributaria pública cada mes de diciembre.^[4]

Compra de una embarcación de bandera extranjera abanderada en un país de la Unión Europea o con el IVA ya pagado: también se deberá liquidar el ITP por estar el IVA debidamente pagado por el anterior propietario en su país o en el del lugar de compra. En cualquier caso es necesario obtener del vendedor la prueba de que el IVA efectivamente fue pagado, ya sea mediante la copia de la factura o el justificante de pago del IVA. También se pueden tomar como referencia los precios medios publicados por la Agencia Tributaria.

Compra de una embarcación de bandera extranjera abanderada en un país de fuera de la Unión Europea: esta compra supone la importación en España de una embarcación por lo que el comprador, como importador, deberá pagar el IVA a la importación y, si procede, el arancel.

Con relación al impuesto por el registro de la embarcación, habrá que diferenciar dos diferentes supuestos:

Compra de una embarcación de bandera española: al comprar una embarcación usada ya registrada en España el IEDMT ya habrá sido liquidado por el anterior propietario, por tanto, no se debe volver a pagar.

Compra de una embarcación de bandera extranjera: en estos casos sí se debe pagar ya que a pesar de ser un barco de segunda mano, es nuevo a los efectos de abanderamiento o registro en España, por lo que se debe liquidar al mismo tipo del 12 % sobre el precio de compra, siempre y cuando la eslora supere los 8 metros. En este caso también se puede acudir a los precios medios publicados por la Agencia Tributaria.

La tasa T-0 será igualmente exigible en este último caso de abanderamiento en España en las mismas condiciones que las expuestas anteriormente.

Registro de la embarcación: en los casos de embarcación ya registrada en España se deberá realizar el correspondiente cambio de propiedad en el Registro de Buques, pagando una tasa de 19,03 € por la anotación del cambio de propiedad en la Hoja de Asiento. Pero si se adquiere una embarcación en el extranjero se deberá iniciar un procedimiento de abanderamiento en España en la lista 6ª o 7ª, en función del destino que el propietario quiera dar a la embarcación. En este caso las tasas a pagar son todas las descritas en el supuesto anterior. La opción de la inscripción no se admite para las embarcaciones usadas.

Documentación: si se compra una embarcación española los documentos básicos son el contrato de compraventa debidamente firmado, copia de los documentos de identidad de vendedor y comprador, y copia del registro de la embarcación objeto de venta.

En los casos de compra de una embarcación extranjera los documentos son el contrato de compraventa en español firmado, copia de los documentos de identidad de los dos contratantes, y el vendedor deberá proporcionar inexcusablemente la baja del registro de procedencia, la Declaración de Conformidad y el certificado CE y el manual del propietario. Si se ha adquirido una embarcación que haya sido objeto de importación habrá que acompañar también el DUA de importación tramitado ante la Aduana correspondiente al lugar por el que la embarcación haya sido introducida en el territorio de la Unión Europea.

Seguros y titulación: se reitera lo comentado en el primer apartado.

Tripulación: Si el propietario desea contratar un patrón deberá ser profesional, estar contratado por el propietario, dado de alta en el ISM y tendrá que enrolarse en el Rol o Licencia.

Embarcación usada, vendedor empresa y comprador particular

Se trata de los casos en los una embarcación ya matriculada en España es vendida por la empresa propietaria y el adquirente es un particular.

Regulación legal: la Ley 14/2014, de 24 de julio de Navegación Marítima y, con carácter subsidiario, las reglas del Código Civil. La normativa de los consumidores y usuarios se entendería aplicable si la empresa vendedora se dedica a la actividad de compraventa de embarcaciones.

La compraventa debe constar por escrito y debe registrarse en el Registro de Buques.

Impuestos: Con relación al impuesto por la compra de la embarcación será necesario tener en cuenta si la embarcación estaba previamente matriculada en lista 6ª o en lista 7ª. En el primer caso, al ser una embarcación dedicada a una actividad comercial la venta al particular será con IVA. En el segundo caso, si la vendedora nunca reclamó la devolución del IVA de la compra podría vender sin IVA y el comprador pagaría el ITP.

Con relación al IEDMT si la venta de la embarcación en lista 6ª se realiza antes de haber trascurridos los cuatro años desde la fecha de matriculación, se deberá liquidar este impuesto ya que se modifican las circunstancias que dieron lugar a la concesión de la exención del impuesto de matriculación. Por el contrario, si ya han pasado los cuatro años o el impuesto ya estaba pagado por la parte vendedora, no se debe liquidar de nuevo.

Registro de la embarcación: al haber un cambio de titularidad será necesario anotarlo en el Registro de Buques, pagando la tasa de 19,03 €.

Documentación: dependiendo de si se vende con IVA o no, será necesaria la factura o el contrato de compraventa, copia de los documentos de identidad de vendedor y comprador, y copia del registro de la embarcación objeto de venta.

Seguros: el seguro de responsabilidad y el de casco, más el de ocupantes si se va a realizar alguna actividad comercial.

Titulación y tripulación: se reitera lo comentado en el apartado anterior.

Palma, 24 de abril de 2025.

^[1] La norma que regula el registro de embarcaciones es el Real Decreto 1435/2010, de 5 de noviembre, por el que se regula el abanderamiento y matriculación de las embarcaciones de recreo en las listas sexta y séptima del registro de matrícula de buques.

[2] Las cantidades indicadas son las actuales y varían con los Presupuestos Generales del Estado.

[3] La norma que regula el impuesto de matriculación es la Ley 38/1992, de 28 de diciembre, de Impuestos Especiales

[4] La última es la Orden HAC/1484/2024, de 26 de diciembre, por la que se aprueban los precios medios de venta aplicables en la gestión del Impuesto sobre Transmisiones Patrimoniales y Actos Jurídicos Documentados, Impuesto sobre Sucesiones y Donaciones e Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte, publicada en el BOE nº 313, de 28 de diciembre de 2024.

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A la primera mesa de debate en que se analizó el marco legal de la náutica social y sus efectos sobre el acceso al mar tuvo el placer de ser invitado como ponente nuestro abogado y director, León von Ondarza, junto con Rafael Palmer y José Carlos Frau. Dicha primera mesa, de las tres celebradas durante la jornada, tuvo como moderador al subdirector de Gaceta Náutica, José Luis Miró.

Galería fotográfica del II Foro Gaceta Náutica

A continuación te presentamos una selección de imágenes del evento, gentileza de nuestros amigos de Gaceta Náutica. Puedes tener acceso a la galería completa de imágenes a través de este enlace.

Nuestra firma jurídica, uno de los patrocinadores del evento

Este II Foro Gaceta Náutica ha contado con el patrocinio de, entre otras entidades, nuestra firma jurídica, Ondarza Abogados LVOF Abogados.

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La entrada León von Ondarza ponente en la mesa de debate sobre «marco legal de la náutica social» del II Foro Gaceta Náutica se publicó primero en Ondarza Abogados.

Lee a continuación el artículo completo del fundador y abogado director de Ondarza Abogados, León von Ondarza, «Presión fiscal sobre la náutica«

Presión fiscal sobre la náutica

Uno de los aspectos que más afecta negativamente a la náutica de recreo en España es la carga fiscal indirecta a la que está sometida. La prueba está en lo que a un particular le cuesta comprar una embarcación nueva de más de ocho metros de eslora, que al 21% del IVA, se debe añadir el 12% del Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte, más conocido como el impuesto de matriculación.

Este impuesto se creó en el año 1992 con la publicación de la Ley 38/1992, de 28 de diciembre, de Impuesto Especiales. El hecho imponible que grava es doble: por un lado, la matriculación de embarcaciones de eslora mayor de 8 metros (así como vehículos y aeronaves) en el Registro de Buques Ordinario o Especial; y, por otro, la utilización de un buque o embarcación de recreo en aguas españolas por personas o entidades que sean residentes en España o titulares de establecimientos situados en España.

Es cierto que para los buques y las embarcaciones de recreo cabe la posibilidad de solicitar la exención cuando se afecten de forma efectiva y exclusiva al arrendamiento náutico o chárter, o a la enseñanza de las titulaciones náutico-deportivas. Si bien, la exención concedida en ambos casos supone que las personas relacionadas con la propiedad de la embarcación o buque no pueden hacer uso de ellos, ni tan siquiera alquilándolos, durante los primeros cuatro años desde la fecha de su matriculación.

Como datos comparativos en perjuicio de la náutica de recreo, el plazo que la misma ley prevé para los automóviles es solamente de 2 años, y, con respecto a las aeronaves se permite a éstas la combinación del uso privado y comercial.

Desde su nacimiento este impuesto ha evolucionado y, en cierta medida, suavizado, siendo los hitos más reseñables los siguientes:

• En enero de 2011 se consiguió que las embarcaciones de banderas extranjeras pudieran hacer chárter en aguas españolas sin necesidad de registrarse en nuestro país, cumpliendo las mismas condiciones que las nacionales.
• En octubre de 2013 se eliminó el límite de los 15 metros de eslora inicialmente previsto en la ley para obtener la exención del impuesto en el caso de los barcos dedicados a la actividad del chárter, lo que afectaba directamente a los de mayor eslora y, más especialmente, a los megayates o buques de recreo.
• En marzo de 2014, se produjo el principal cambio que actuó como detonante para que las costas españolas acogieran a los grandes yates, como consecuencia de la consulta V0860-14, de 28 de marzo, de la Dirección General de Tributos, a la que posteriormente le han seguido otras. Se trata de la respuesta que esa Dirección General dio a la consulta formulada por la Asociación Nacional de Empresas Náuticas y la Asociación Española de Grandes Yates, confirmando la posibilidad de ceder en arrendamiento la embarcación o el buque de recreo a personas vinculadas a la arrendadora siempre que esas personas no fueran residentes o titulares de establecimientos en España.

Estos tres cambios mejoraron notablemente las relaciones entre la náutica de recreo y la carga fiscal. A pesar de ello este impuesto sigue siendo un auténtico freno para la compra de embarcaciones de eslora por encima de los 8 metros, ya sean para uso privado o uso comercial. Lo ideal sería que desapareciera ya que la recaudación por este concepto es muy inferior a la que se podría obtener sólo con el IVA de la compra de embarcaciones, pero como eliminar impuestos es impopular, al menos es necesaria una reconversión.

Y precisamente esto es lo que en estos momentos se está estudiando, la posibilidad de sustituir el impuesto actual por uno nuevo de devengo anual, similar al de los vehículos de tracción mecánica, con menor carga fiscal inicial y aportación fiscal sostenida en el tiempo, incentivando la compra de embarcaciones al tiempo que se promueve el respeto hacia el medio ambiente.

El problema, como casi en todo lo que atañe a cambios legislativos y además fiscales, es saber cuándo este cambio será una realidad. 

Leer más en el número 655 de la revista Mar.

León von Ondarza Fuster

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La entrada «Presión fiscal sobre la náutica«, artículo de León von Ondarza para el núm. 655 de la revista «Mar», publicación del Instituto Social de la Marina se publicó primero en Ondarza Abogados.

Una reflexión sobre la náutica social

El foro pondrá el foco en el difícil acceso ciudadano al mar en las Islas Baleares. Este evento pretende analizar los efectos de la gentrificación portuaria, fenómeno que desplaza a los usuarios tradicionales por intereses económicos, y se debatirán posibles medidas que armonicen el desarrollo económico con el disfrute del litoral por parte de la ciudadanía.

Apoyo institucional y entidades colaboradoras

Además del respaldo de APB y Ports IB, como principales patrocinadores del evento, el foro cuenta con la colaboración de diversas entidades relevantes en el ámbito náutico y jurídico, entre las que que se encuentra nuestra firma jurídica especializada en Derecho marítimo y de la náutica de recreo, Ondarza Abogados, pero también otros colaboradores como Alcudiamar, Botiquines Progrés, la Asociación de Clubes Náuticos de Baleares, el Real Club Náutico de Palma, Portcall, Sa Calma Boats y Cruceros Margarita o Bufete Frau.

Una situación insostenible: listas de espera y precios excluyentes

La necesidad del debate es urgente: más de 7.000 residentes baleares están en lista de espera para obtener un amarre, mientras que los precios actuales de atraque han escalado a niveles inasumibles para rentas medias. Esta realidad amenaza la función social de los clubes náuticos, históricamente promotores del deporte, la formación y la cultura marítima. La continuidad de estos clubes como entidades de interés público está en entredicho.

Programa del foro: ponencias y mesas de debate

El evento se iniciará a las 17:00 horas con una intervención inaugural de Manu Fraga, director general del Real Club Náutico de Palma, quien disertará sobre el papel de estas instituciones como entes de utilidad pública.

Posteriormente, se celebrarán tres mesas de debate:

Primera mesa: el marco legal de la náutica social

Moderada por José Luis Miró, subdirector de GN, esta mesa explorará el encaje de la náutica social en la normativa portuaria vigente. Participarán los juristas León Von Ondarza, Rafael Palmer y José Carlos Frau, quienes analizarán el marco legal y sus efectos sobre el acceso al mar.

Segunda mesa: el rol de las administraciones públicas

Esta mesa contará con Juan Manuel Lafuente, conseller del Mar, y Javier Sanz, presidente de la APB, moderados por Biel Dols. Se debatirá sobre las responsabilidades institucionales y la necesidad de políticas públicas que garanticen el uso social del litoral.

Tercera mesa: modelos de gestión inclusiva

Moderada por Cristina Roig, este espacio reunirá a figuras clave del sector: Toni Estades (presidente de la Asociación de Clubes Náuticos de Baleares), Bartomeu Bestard (CEO de Alcudiamar), Bartomeu Calafell (portavoz de la Plataforma de Amarre Social del Puerto de Palma) y Bernardí Alba (presidente de la Asociación de Amarristas). El objetivo será plantear alternativas de gestión que prioricen el acceso equitativo frente a la especulación.

Acceso al foro

La asistencia al foro será gratuita, aunque limitada al aforo del Port Centre, lo cual obliga a acudir con antelación si se desea asegurar una plaza.

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La entrada Ondarza Abogados patrocinador del II Foro Gaceta Náutica se publicó primero en Ondarza Abogados.

FUENTE VÍDEO: VI Congreso Marítimo Nacional: Clúster Marítimo Español y la Real Liga Naval Española

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La entrada Vídeo resumen del VI CONGRESO MARÍTIMO NACIONAL Madrid 2025 se publicó primero en Ondarza Abogados.

El abogado especializado en Derecho marítimo y de la náutica de recreo León von Ondarza publica en la sección de legislación de la revista de la Real Liga Naval Española «Proa a la Mar» un interesante artículo desgranando los planes estratégicos y la futura regulación que pretende el Gobierno con respecto a la náutica de recreo.

Lee a continuación el artículo completo del fundador y abogado director de Ondarza Abogados, León von Ondarza, «¿Qué prevé hacer el Gobierno español con el sector de la náutica de recreo?»

¿Qué prevé hacer el Gobierno español con el sector de la náutica de recreo?

En infinidad de ocasiones, por no decir la mayoría, el ciudadano de a pie, ya sea por desinterés, ya sea porque la actividad del poder ejecutivo del Estado no está disponible y al alcance de la mayoría, desconoce qué hace el Gobierno o qué tiene previsto hacer respecto de una actividad económica concreta, salvo que de forma expresa lo promueva y dé a conocer. Eso precisamente es lo que ha pasado con la industria náutica. A la Real Liga Naval Española se le ha hecho llegar un valioso documento titulado Estrategia Marítima de España, 2024-2050, por medio del que, como se indica en la Introducción el objetivo es el de poder adaptar el sector marítimo, como idea global, a la situación actual y de futuro a la que nos vamos a enfrentar y en la que va a primar la descarbonización del transporte marítimo, la digitalización o el impulso al empleo azul.

El análisis realizado por la Dirección General de la Marina Mercante se alinea con el que países como Alemania, Francia, Holanda, Reino Unido, Dinamarca, Portugal, Chipre y Estados Unidos, han realizado y están desarrollando, lo que ya nos da una idea de la importancia de este sector, es decir, esta estrategia no se centra únicamente en el transporte marítimo, sino que abarca otros, llamemos subsectores, que engloban la industria náutica.

Los ejes en los que se centra la estrategia marítima española son el medio ambiente: contribuir a la transición energética de y desde el sector; digital: impulsar la innovación, digitalización y desarrollo tecnológico; empleo: avanzar en la dimensión social del transporte marítimo, empleo azul; una administración marítima ágil y eficaz; lograr una flota y una bandera competitivas y a la medida del país; fomentar el desarrollo y actualización continua de la náutica de recreo; y, un sistema portuario competitivo y sostenible.

Este artículo se centra en aquel subsector que más interesa a los socios de la Real Liga Naval y que no es otro que el sector de la náutica de recreo y sus ramificaciones. Y como es patente, la náutica de recreo es un eje fundamental de esta estrategia marítima, y es que como llevamos diciéndolo desde hace muchos años y a su vez experimentándolo, la náutica de recreo ha ido adquiriendo mayor peso en el sector náutico y en igual medida, se le ha ido dando la importancia de la que es merecedora, tanto desde una perspectiva económica como desde un punto de vista jurídico, siendo en la actualidad parte indiscutible de nuestro Derecho Marítimo, véase como ejemplos como nuestros dos grandes pilares legislativos marítimos, el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, han acogido entre sus artículos a este sector, y en sus proyectos de modificación prevén implementar su presencia. Sin olvidar el Real Decreto 186/2023, de 21 de marzo, por el que se aprueba el Reglamento de Ordenación de la Navegación Marítima, comentado en otro artículo publicado en esta revista, y que en su inminente modificación ahonda en la náutica de recreo.

El sector de la náutica de recreo forma parte del sector marítimo y a su vez está estrechamente unido al sector del turismo, lo que permite intuir su importancia económica: casi 3.700 empresas lo conforman, generando aproximadamente 19.700 empleos directos; su Valor Añadido Bruto es de aproximadamente 925 millones de euros anuales con unos ingresos de explotación (industria + servicios) que ascienden a 3.000 millones de euros; la remuneración de los trabajadores asciende a 653 millones de euros anuales; los beneficios brutos superan los 247 millones de euros anuales y la productividad aparente media (valor añadido por empleado) del sector se sitúa en torno 47.000 €[1].

De este sector no solamente se benefician las empresas relacionadas con la industria náutica, sino que su buena salud contagia a otras empresa, es decir, el Impacto (efecto directo + efecto indirecto + efecto inducido) del sector náutico sobre el conjunto de la economía española es muy relevante y contribuye a la expansión de la actividad económica más allá de su propia actividad intrasectorial.

Este sector tiene una relevante aportación económica en términos de empresas y empleo: multiplica casi por 5 el efecto directo en el VAB, por más de 4 el efecto en el empleo y por 3,25 el efecto en la producción efectiva. Sectorialmente, estos impactos de la náutica de recreo se distribuyen principalmente entre el sector servicios (38% del impacto total sobre la producción efectiva) y la industria (27%). Y otro efecto importante es su contribución a la cohesión social y territorial: el 5,1% del empleo del sector se ubica en pequeños núcleos de población con menos de 5.000; otro 42,0% en poblaciones intermedias; y el 52,8% restante del empleo se ubica en ciudades de 50.000 habitantes o más.

Como ejemplo evidente de lo que esto significa podemos pensar en las numerosas empresas que se benefician, por ejemplo, del chárter o arrendamiento náutico de un megayate: restaurantes, supermercados, floristerías, vinotecas, reparadoras, puertos deportivos, turismo náutico, servicios auxiliares, educación y formación, buceo, deportes, eventos náuticos y competiciones, innovación y tecnología, etc., es decir, a un megayate es necesario suministrarle cuanto necesiten o deseen los clientes, necesidades o deseos que proporcionan las pequeñas empresas del puerto en el que el megayate tenga base o recale, esto es, por donde va, deja dinero.

Pero aun y todo, no es suficiente, de ahí que la náutica de recreo aparezca como uno de los ejes que conforman la estrategia marítima que el Gobierno de España ha diseñado y que pretende desarrollar en los próximos veinticinco años.

Y es que a pesar de las alabanzas, y también críticas, que pueda recibir la náutica de recreo, nuestra flota de recreo no es proporcional a la dimensión de población y de costa de España y los valores del sector son bajos en comparación con los de otros países mediterráneos. Así en España la ratio es de 4,2 embarcaciones por cada 1.000 habitantes, frente al 24 de Croacia, 15,7 de Grecia, 9,5 de Italia y 7,7 de Francia. Y la ratio en función de los kilómetros de costa los números son los siguientes: en España existen unas 2.500 embarcaciones por cada 1.000 Km de costa, muy por debajo a lo que registra Francia con 9.078 o Italia con 7.839. Lo que evidencia la necesidad de apostar por el sector náutico español e impulsarlo por su importante potencial de desarrollo muy ligado al crecimiento del sector turístico.

La apuesta por el sector de la náutica de recreo no sólo se refiere a la compra sino que también favorece a la industria del mantenimiento, reparación y actualización de buques y embarcaciones, y por qué no, la construcción, y así consolidar a España como un destino internacional en la actividad del “Refit and Repair” (mantenimiento, reparación y actualización), y situar a nuestro país como un destino internacional en la construcción de embarcaciones y buques de recreo. Tanto Baleares como Barcelona son, en la actualidad, referentes en estas actividades pero es necesario mejorar las condiciones en las que esta actividad se desarrolla y extender la práctica al resto del litoral, en el que existe un importante potencial de desarrollo.

El que la Dirección General de la Marina Mercante haya elaborado esta estrategia no es por casualidad o por capricho sino que la cercanía con el sector ha permitido que haya sido posible exponerle los problemas con los que este sector se enfrenta, y mostrando una notable sensibilidad, ha visto que los aspectos necesitados de mejora son los siguientes:

• El Impuesto de matriculación que grava la compra de una embarcación de más de 8 metros de eslora con un tipo del 12%, de manera que la carga fiscal llega a un 33% si sumamos el IVA en el caso de unidades nuevas, y, en el caso de embarcaciones y buques de segunda mano, a la suma del Impuesto de Matriculación y el porcentaje del Impuesto sobre Transmisiones Patrimoniales que en función de la Comunidad Autónoma que lo recaude la variación está entre el 4% y el 8%. Esta carga fiscal indirecta hace que España no sea un país atractivo para la compra de una embarcación en beneficio de los países de nuestro entorno, claros competidores en la náutica.
• No por ser un aspecto recurrente se va a dejar de mencionar, y es que la burocracia o los trámites administrativos son, en ocasiones, complicados y casi siempre lentos, de ahí que se esté impulsando la digitalización y el uso de herramientas tecnológicas que hagan más fácil los trámites en materia de marina civil.
• Estrechamente relacionado con lo anterior, una Administración poco digitalizada y procedimientos poco estandarizados.
• Falta de una legislación clara y compendiada, frente a la enorme dispersión que existe en la actualidad.
• Necesidad de personal con formación específica, esto es, formación y profesionalización del sector.
• Infraestructuras y servicios poco ajustadas a las necesidades del sector: los plazos de concesión de las instalaciones portuarias se tienen que ajustar a las inversiones y tiempo de consolidación del negocio; se deben integrar las marinas en los planes de puertos y la ciudad.
• Definición de parámetros de sostenibilidad específicos: estos parámetros se deben ajustar a las características del sector considerando la vida útil de las embarcaciones y fomentando el paso a nuevos combustibles que sean más ecológicos.
• Necesidad de establecer normas para el reciclaje de embarcaciones.

La mejora de los aspectos antes relacionados tiene un claro objetivo, duplicar al menos la flota de embarcaciones y buques de recreo, lo que permitirá el desarrollo de las actividades que la flota requiera. El aumento de flota supone un aumento de la demanda y un aumento en la oferta de servicios y eso favorece la aparición de nuevas empresas dedicadas a la construcción, mantenimiento, reparación; siendo necesario aumentar las marinas y fondeos, todo bajo unos criterios de sostenibilidad y eficiencia.

Para lograr el objetivo de mejorar nuestro sector de la náutica de recreo lo primero y básico es estar convencido y parece que el Gobierno, representado aquí por la Dirección General de la Marina Mercante, lo está, pues considera al sector de la náutica de recreo como prioritario, dada su alta especialización, valor añadido y potencial de crecimiento e internacionalización. Lo segundo es establecer un plan que es la Estrategia Marítima, la cual pone el foco en las actuaciones que se exponen a continuación:

Adaptación de regulación específica.

• Aprobación del Proyecto de reforma de la Ley de Navegación Marítima y de reforma de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante: en esas reformas está previsto que se mejoren las definiciones de buque y embarcación de recreo; permitir el acceso al Registro Especial Canario a las embarcaciones de más de 15 metros afectas a la actividad del chárter; modificación del reglamento de abanderamiento y matriculación simplificándolo; creación de un registro marítimo especial de Buques y Embarcaciones de Recreo, con sede en Ceuta y Melilla; informatizar el registro de la flota de recreo para controlar la flota real viva, incluyendo el procedimiento notarial de abandono; simplificación del despacho mediante la presentación de la declaración responsable; codificación de la Náutica de Recreo.
• Simplificación procedimental de los trámites administrativos, que se apoyarán en la figura de la declaración responsable.
• La dispersión de competencias entre diferentes administraciones tanto del Estado como autonómicas dificulta disponer de una política estratégica para la promoción del sector náutico: Favorecer la comunicación y coordinación entre las Administraciones implicadas; eliminar la dispersión y complejidad de la normativa existente sobre explotación y gestión de instalaciones náutico-deportivas; favorecer el uso de la digitalización y herramientas tecnológicas que faciliten trámites y disminuyan la carga administrativa; desarrollo de un Reglamento General que unifique, actualice y modernice la actividad vinculada con la navegación de recreo; inclusión de un capítulo dedicado a la navegación de recreo en la legislación en materia de marina mercante.

Reformas fiscales pendientes.

• Desarrollar un entorno fiscal favorable, semejante al de países competidores y para ello se prevé sustituir el Impuesto de matriculación, tal y como lo conocemos en la actualidad, por una nueva figura tributaria de devengo anual con menor carga fiscal inicial y aportación fiscal sostenida en el tiempo. Se pretende que con este nuevo impuesto se incentive la compra de embarcaciones y se promocione el respeto hacia el medio ambiente, con reducción en la carga impositiva para las embarcaciones que demuestren una disminución efectiva de su impacto ambiental.
• Modificaciones dirigidas a promocionar y potenciar el sector de la náutica de recreo en España y para ello equiparar el Impuesto sobre Transmisiones Patrimoniales de las empresas de compraventa de embarcaciones de recreo con sus homólogas de vehículos terrestres; establecer un mecanismo ágil de exportación/importación de embarcaciones o buques de recreo con estatus de mercancía comunitaria y registrados fuera del Territorio Aduanero de la Comunicad (TAC) para evitar el devengo del IVA a la importación sobre buque con estatus de mercancía comunitaria.

Mejora de infraestructuras y servicios.

• Modernización de las instalaciones náutico-deportivas: incrementando el número de amarres favoreciendo la restructuración de las instalaciones e integrar las marinas en los planes de puerto-ciudad de los puertos para la mejora de la integración de las marinas con las ciudades.
• Plazos concesionales acordes a las inversiones necesarias y con la duración conveniente para consolidar un modelo de gestión del negocio que genere confianza al usuario y estabilidad en los precios.
• Flexibilizar las obligaciones establecidas en el título concesional y en el reglamento de explotación del puerto.
• Establecer un mecanismo de traspaso de instalaciones que evite la paralización de nuevas inversiones y mejoras en el último tercio de la concesión, evitando la pérdida de competitividad y que puedan quedar obsoletas.
• Promover la construcción de marinas secas y varaderos.
• Procedimiento de actuación urgente para evitar el fondeo en las bocanas de los puertos deportivos, establecer un mecanismo para que el operador pueda solucionar el problema sin demoras y a la mayor brevedad posible.
• Modificar la legislación para reducir los requisitos a las actividades de buceo en dársenas interiores, de competencia estatal.
• Simplificar los trámites administrativos para la realización de dragados de mantenimiento en instalaciones náutico-deportivas y canales de acceso.
• Unificar y digitalizar la información que las instalaciones náutico-deportivas están obligadas a poner a disposición de los diferentes cuerpos de seguridad del Estado y otras administraciones.
• Facilitar el acceso al mar mediante la creación de rampas públicas, aumento de marinas secas e incremento de los canales de acceso al mar desde la costa.
• Analizar y considerar las necesidades de los distintos sectores marítimos para potenciar su competitividad y mejorar las condiciones en las que prestan el servicio.

Náutica de recreo y medio ambiente.

• Preservar los ecosistemas marinos para garantizar la salud de los océanos, la biodiversidad marina y la calidad del agua, a fin de que contribuya a la atracción de turistas y de prácticas de náutica deportiva y recreo.
• Facilitar la gestión administrativa de embarcaciones abandonadas: procedimiento ágil que impulse el reciclaje y desguace de embarcaciones.
• Fomentar las embarcaciones sostenibles de recreo y diseñar un plan de descarbonización pactado y consensuado con el sector.
• Diseñar políticas públicas que ayuden a financiar la investigación en tecnologías para la descarbonización de las embarcaciones con nuevos métodos de propulsión alternativos.
• Establecer un mecanismo de ayuda para la construcción y venta de embarcaciones con nuevas propulsiones y re-motorizaciones.
• Establecer ayudas para fomentar las inversiones para la descarbonización de las instalaciones náutico-deportivas, astilleros, varaderos y empresas náuticas.
• Fomentar en las empresas y entidades del sector marítimo la responsabilidad social corporativa: promover la adopción de buenas prácticas ambientales, gestión adecuada de residuos, la reducción de emisiones y la conservación de recursos, planes de conservación, realización de estudios.

Formación y profesionalización de la náutica de recreo.

• Establecer instrumentos para luchar contra el intrusismo profesional y la competencia desleal en la náutica de recreo y resto de actividades del sector marítimo.
• Establecer políticas para reducir la escasez de mano de obra cualificada, favorecer las vocaciones marineras y la formación específica en el sector.
• Apoyar el fomento de planes de igualdad y de conciliación laboral en los distintos ámbitos del sector.
• Fomentar el desarrollo de la cultura náutica: la falta de cultura náutica representa el principal obstáculo por el cual los no aficionados no se aventuran a iniciarse en la náutica de recreo y deportiva, la visión elitista en la que predomina la idea de que al sector náutico solo tienen acceso las personas de clase media y alta se debe a la falta de cultura náutica en la población.
• El impulso a la industria de construcción de embarcaciones para profesionalizar los servicios a la náutica de recreo mediante apoyo a la innovación, acceso a financiación y préstamos para inversiones en infraestructura y tecnología en los astilleros, promoción en el mercado nacional e internacional a través de la participación en ferias nacionales y eventos náuticos, impulsar el desarrollo normativo y de la industria que permita fortalecer la posición de los astilleros españoles en el mercado global y ayude a posicionar a España como un destino favorable para la fabricación de modelos de marcas internacionales.

Como se desprende de la lectura de las actuaciones en las que la Dirección General de la Marina Mercante se centra, las reclamaciones del sector de la náutica de recreo han sido escuchadas y acogidas, y por primera vez aparecen expuestas por escrito en un documento que compromete tanto a la Administración Marítima como al sector privado.

Si bien todo lo que suponga una mejora para el sector no puede ser objeto de crítica negativa gratuita, ello no obsta a que la queja sea el que no se hubiera hecho antes como lo han hecho algunos países de nuestro entorno, feroces competidores, que llevan tiempo cuidando de su sector de la náutica de recreo.

Sin duda esta Estrategia Marítima es ambiciosa y su desarrollo se prolongará en el tiempo, aunque las mejoras deberían ser advertidas a corto y medio plazo teniendo en cuenta que alguna de las actuaciones expuestas ya está en marcha.

Ni que decir tiene que la Real Liga Naval celebra esta importante iniciativa y la apoya, ofreciéndose para cuanto pueda ser de utilidad a fin de lograr los objetivos que se marca la Administración.

En Palma, a 8 de octubre de 2024.

León von Ondarza Fuster

[1] Fuente: ANEN, datos referidos al año 2016.

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La entrada «¿Qué prevé hacer el Gobierno español con el sector de la náutica de recreo?«, artículo de León von Ondarza para el núm. 187 de la revista «Proa a la Mar» de la Real Liga Naval Española se publicó primero en Ondarza Abogados.

La Real Liga Naval Española y el Clúster Marítimo Español organizan un año más este Congreso Marítimo Nacional en el que volverá a abordarse la realidad por la que atraviesa el sector marítimo español, así como su futuro más inmediato durante los dos días de duración del mismo. El Congreso contará con ponentes de primer orden del sector marítimo, con mesas redondas, coloquios de interés y la participación del público asistentes.

Mesa redonda en que participará León von Ondarza

La mesa redonda en que participará nuestro abogado director tendrá lugar el segundo día de Congreso, el jueves 13 de febrero, a partir de las 9.00 horas y lleva por título «La Marina deportiva ante nuevos ámbitos normativos”.

Junto con León von Ondarza también serán ponentes de esta mesa redonda, moderada por Oscar Bernedo (director del área de Turismo Náutico de la Real Liga Naval Española):

• Ana Núñez Velasco. Subdirectora General de Seguridad, Contaminación e Inspección Marítima
• Jordi Carrasco. Director General de la Asociación Nacional de Empresas Náuticas
• Álvaro García de Polavieja. CEO de Sailwiz

El programa completo del VI Congreso Marítimo Nacional

Puedes acceder al programa completo del evento aquí y proceder a la inscripción en el Congreso aquí.

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