Una de las figuras jurídico-procesales más peculiares del Derecho Marítimo es sin duda el embargo preventivo de buque regulado por el Convenio Internacional sobre el embargo preventivo de buques, hecho en Ginebra el 12 de marzo de 1999, y por los artículos 470 a 479 de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, que se remite de forma expresa al citado Convenio.
Si bien este artículo versa sobre una particularidad de esta figura jurídica conviene explicar, siquiera brevemente, en qué consiste el embargo preventivo de buque. Se trata de una medida cautelar previa a la interposición de la demanda principal consistente en la inmovilización de un buque o embarcación que decreta el juzgado mercantil siempre y cuando se den los siguientes presupuestos básicos que se reclame un crédito marítimo de los que se relacionan en el artículo 1 del Convenio (nota 1) y que se constituya la garantía que establezca el juzgado para responder de los posibles perjuicios que se deriven del embargo (nota 2). Trabado el embargo, el demandado podrá pagar la deuda reclamada o consignar el dinero en el juzgado y, en ambos casos, lograr la liberación del barco. Se trata de una medida cautelar que puede ser muy efectiva si el resultado es el primero, es decir, si el deudor demandado paga la cantidad que se le reclama, de esta manera el juzgado dictará el correspondiente Auto de levantamiento de la inmovilización, el barco quedará libre y el procedimiento se archivará sin más trámite.
Sin embargo, si se da la segunda de las opciones, es decir, que el demandado consigne lo que se le reclama, o simplemente no reaccione, obliga al demandante a formular la demanda principal ante el juzgado que sea competente según los casos en un plazo concreto que es de veinte días si el tribunal es español artículo 730 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, y entre treinta y noventa días si la demanda principal debe presentarse ante un tribunal extranjero o ante una corte arbitral artículo 479 de la Ley de Navegación Marítima.
Tras esta sucinta explicación del embargo preventivo de buque, corresponde abordar ahora el tema del que trata este artículo, es decir, el juzgado competente para conocer de la demanda principal. Si bien la cuestión de ante qué órgano se debe presentar la demanda puede parecer un tema sencillo, no siempre es así. El tipo de crédito que se reclama puede en ocasiones ser determinante a la hora de dirigirse a un juzgado u otro, y las relaciones contractuales entre las partes también pueden simplificar la cuestión de la competencia cuando en el contrato que se firma se incluye una cláusula de sometimiento expreso a un juzgado o a un arbitraje para resolver las controversias que puedan surgir del cumplimiento del contrato.
Ahora bien, en ocasiones este tema no está tan claro y dada la movilidad innata de los buques y embarcaciones, en materia de obligaciones contractuales y no habiendo una sumisión expresa acordada entre las partes, la elección del juzgado puede ser una cuestión compleja. Sin embargo, dos recientes resoluciones de la Sección 5ª de la Audiencia Provincial de Palma de Mallorca fijan la dirección a tomar en los supuestos de obligaciones contractuales en los que no existe sumisión expresa. La clave de este asunto la encontramos en la normativa internacional frente a la nacional, o lo que es lo mismo, la primacía del Derecho Comunitario y los Convenios Internacionales frente a la normativa nacional.
El resumen de las dos resoluciones que han servido de inspiración para este artículo es el siguiente.
En ambos casos se trataba de reparaciones en un barco (crédito marítimo expresamente recogido en la letra “m” del artículo 1 del Convenio sobre embargo preventivo de buques) realizadas en un puerto extranjero. El barco abandonó el lugar en el que se le hicieron los trabajos sin pagar la correspondiente factura y recaló en un puerto español, dónde fue objeto de sendos embargos decretados por dos juzgados mercantiles de Palma de Mallorca.
Una vez ordenada la inmovilización, los solicitantes de la medida interpusieron sus respectivas demandas principales ante los mismos juzgados, los cuales en ambos casos se declararon no competentes para conocer del fondo del asunto, demanda principal, por así establecerlo el artículo 22 quinquies de la Ley Orgánica del Poder Judicial LOPJ según el cual en materia de obligaciones derivadas de un contrato y no existiendo sumisión a un juzgado concreto o a arbitraje, los Tribunales españoles son competentes si la obligación cuyo cumplimiento se exige se haya cumplido o deba cumplirse en España, de manera que consideraban que los juzgados competentes eran los del país dónde se reparó la embarcación, pues en ese lugar es dónde se realizaron los trabajos y donde se deberían haber pagado las facturas. Es decir, solventaban la controversia aplicando la normativa nacional y declaraban la falta de jurisdicción de los tribunales españoles.
Como no podía ser de otro modo, las partes negativamente afectadas por estas resoluciones recurrieron en apelación y en ambos casos obtuvieron respuestas satisfactorias ya que la Audiencia aceptó la tesis planteada que no es otra que la siguiente.
Sobre la base de la primacía de la norma internacional frente a la nacional, el brillante argumento expuesto por las recurrentes señala que el embargo preventivo trabado sobre el buque fue decretado al amparo de un Convenio internacional del que España es parte, por tanto, se trata de norma de plena y superior aplicación, subrayada por nuestra propia Ley de Navegación Marítima que en su artículo 470 establece que el embargo preventivo de buques se regula por el Convenio de Ginebra y, supletoriamente, por la Ley de Enjuiciamiento Civil. Y precisamente el apartado primero del artículo 7 del Convenio contiene la clave al problema de la jurisdicción al decir que los tribunales del Estado en que se haya practicado el embargo o se haya prestado la garantía para liberar el buque serán los competentes para conocer la demanda principal, salvo que las partes se hubieran sometido a otro tribunal o a arbitraje.
El que la solución sea la prevista en el Convenio viene avalada por nuestro Tribunal Supremo el cual en numerosas resoluciones, algunas de ellas citadas en los Autos de la Audiencia Provincial de Palma de Mallorca, en las que se emplean expresiones tales como “la primacía que las normas supranacionales integradas en el acervo comunitario presentan respecto de las de producción interna”, “es rasgo característico de determinadas normas comunitarias, particularmente los Reglamentos comunitarios, su aplicabilidad directa o efecto directo”, “el principio de primacía del Derecho comunitario” o “los compromisos adquiridos por los convenios internaciones, determinan que la competencia internacional se rija por estas normas con la consiguiente inaplicación de las normas internas incompatibles o contrarias a las comunitarias”. En definitiva, tal y como señalaba la propia Audiencia Provincial de Palma en el 2015 “la primacía de los convenios internacionales en los que España es parte sobre las normas nacionales españolas”.
Por tanto, la jurisdicción que señala el artículo 22 quinquies de la LOPJ choca frontalmente con la jurisdicción que señala el artículo 7.1 del Convenio de sobre embargo preventivo de buques, de manera que en los supuestos en los que no haya sumisión expresa de las partes a un tribunal o a arbitraje y se embargue un barco en España por un crédito marítimo relacionado con obligaciones contractuales nacidas en el extranjero, nuestros juzgados y más concretamente el mismo que trabó el embargo será el competente para conocer de la demanda principal o de la cuestión de fondo, no siendo necesario acudir a jurisdicciones extranjeras, y ello por aplicación del principio general de la primacía de la norma internacional frente a la nacional, que no es sino dar exacto cumplimiento a lo que nuestra Constitución establece en el artículo 9.3 al garantizar el principio de jerarquía normativa y en el artículo 96 al señalar que una vez las normas internacionales han sido publicadas en el Boletín Oficial de Estado forman parte de la legislación española, y por aplicación del citado principio en caso de conflicto la norma de Derecho Internacional es superior a la norma de Derecho Interno con la que puede entrar en contradicción al estipular algo contrario a la norma superior, el Tratado o Convenio.
Por
León von Ondarza Fuster
Nota 1: Los créditos marítimos que permiten trabar un embargo preventivo sobre un buque o embarcación se recogen en el artículo 1 del Convenio y son los siguientes: 1. Por “crédito marítimo” se entiende un crédito que tenga una o varias de las siguientes causas: a) Pérdidas o daños causados por la explotación del buque; b) Muerte o lesiones corporales sobrevenidas, en tierra o en el agua, en relación directa con la explotación del buque; c) Operaciones de asistencia o salvamento o todo contrato de salvamento, incluida, si corresponde, la compensación especial relativa a operaciones de asistencia o salvamento respecto de un buque que, por sí mismo o por su carga, amenace causar daño al medio ambiente; d) Daño o amenaza de daño causados por el buque al medio ambiente, el litoral o intereses conexos; medidas adoptadas para prevenir, minimizar o eliminar ese daño; indemnización por ese daño, los costos de las medidas razonables de restauración del medio ambiente efectivamente tomadas o que vayan a tomarse; pérdidas en que hayan incurrido o puedan incurrir terceros en relación con ese daño, y el daño, costos o pérdidas de carácter similar a los indicados en este apartado d); e) Gastos y desembolsos relativos a la puesta a flote, la remoción, la recuperación, la destrucción o la eliminación de la peligrosidad que presente un buque hundido, naufragado, embarrancado o abandonado, incluido todo lo que esté o haya estado a bordo de un buque, y los costos y desembolsos relacionados con la conservación de un buque abandonado y el mantenimiento de su tripulación; f) Todo contrato relativo a la utilización o al arrendamiento del buque formalizado en póliza de fletamento o de otro modo; g) Todo contrato relativo al transporte de mercancías o de pasajeros en el buque formalizado en póliza de fletamento o de otro modo; h) Las pérdidas o los daños causados a las mercancías (incluidos los equipajes) transportadas a bordo del buque; i) La avería gruesa; j) El remolque; k) El practicaje; l) Las mercancías, materiales, provisiones, combustibles, equipo (incluidos los contenedores) suministrados o servicios prestados al buque para su explotación, gestión, conservación o mantenimiento; m) La construcción, reconstrucción, reparación, transformación o equipamiento del buque; n) Los derechos y gravámenes de puertos, canales, muelles, radas y otras vías navegables; o) Los sueldos y otras cantidades debidas al capitán, los oficiales y demás miembros de la dotación en virtud de su enrolamiento a bordo del buque, incluidos los gastos de repatriación y las cuotas de la seguridad social pagaderas en su nombre; p) Los desembolsos hechos por cuenta del buque o de sus propietarios; q) Las primas de seguro (incluidas las cotizaciones de seguro mutuo), pagaderas por el propietario del buque o el arrendatario a casco desnudo, o por su cuenta, en relación con el buque; r) Las comisiones, corretajes u honorarios de agencias pagaderos por el propietario del buque o el arrendatario a casco desnudo, o por su cuenta, en relación con el buque; s) Toda controversia relativa a la propiedad o a la posesión del buque; t) Toda controversia entre los copropietarios del buque acerca de su utilización o del producto de su explotación; u) Una hipoteca, “mortgage” o gravamen de la misma naturaleza sobre el buque; v) Toda controversia resultante de un contrato de compraventa del buque.
Nota 2: El Convenio no establece la forma y la cuantía de la garantía, sino que es el artículo 472 de la Ley de Navegación Marítima el que establece que esta garantía será como mínimo del 15% del crédito que se reclama
Nota 3: Las resoluciones comentadas pueden ser consultadas en el CENDOJ y las referencias son las siguientes: Roj: AAP IB 110/2019 – ECLI: ES:APIB:2019:110A, Id CENDOJ: 07040370052019200004 y Roj: AAP IB 121/2019 – ECLI: ES:APIB:2019:121A, Id CENDOJ: 07040370052019200005.
